Técnica de túnel imerso viabiliza ligação Santos-Guarujá e replica recorde europeu

O futuro túnel imerso que unirá Santos e Guarujá, no litoral paulista, será o primeiro da modalidade no Brasil e utilizará o mesmo método aplicado na construção do maior túnel imerso do mundo, atualmente em execução entre a Dinamarca e a Alemanha. Com 870 metros de extensão, o empreendimento brasileiro ganhará forma por meio de módulos de concreto pré-moldados, estratégia que se destaca por reduzir prazos, custos e impactos ambientais em comparação aos túneis escavados.

A técnica de túnel imerso e sua chegada ao Brasil

Ao contrário dos túneis escavados, o túnel imerso é montado a partir de grandes blocos construídos em terra firme. Essas estruturas são posteriormente seladas, flutuadas até o local definitivo e assentadas sobre uma vala previamente escavada no leito do corpo d’água. O processo dispensa máquinas de perfuração de grande porte e, por isso, não exige que a obra atinja profundidades elevadas. Entre as vantagens apontadas estão o menor impacto ambiental, a construção mais rápida e, em certos cenários, a economia financeira.

Segundo o planejamento anunciado, o projeto Santos-Guarujá seguirá exatamente essa lógica. Seis módulos de concreto serão produzidos em uma doca seca, submetidos a testes de vedação e, somente depois, liberados para flutuação até o trecho onde o canal de navegação separa as duas cidades. Uma vez posicionados, os elementos serão alinhados e interligados, formando a estrutura contínua de 870 metros que abrigará as faixas de tráfego viário.

Como o túnel imerso Santos-Guarujá será construído

O empreendimento litorâneo receberá investimentos de R$ 6 bilhões, previstos em parceria entre o governo federal e o governo do Estado de São Paulo, coordenada pelo Ministério de Portos e Aeroportos. Cada módulo de concreto será fabricado em ambiente controlado para assegurar impermeabilidade. Após o teste em água, as estruturas flutuarão até o ponto de instalação, onde operadores subaquáticos e sistemas de lastro posicionarão cada segmento na profundidade projetada.

O traçado foi definido para otimizar a circulação entre as margens do estuário, tradicionalmente feita por balsas. Além da redução no tempo de deslocamento, a obra promete desafogar a logística portuária em Santos, facilitando a movimentação interna de cargas. O sistema submerso terá pistas de rolamento projetadas para fluxo contínuo, sem interferir na navegação de embarcações em superfície.

Túnel imerso na Europa estabelece recorde mundial

Enquanto o Brasil prepara seu primeiro túnel imerso, a Europa executa um projeto de escala muito maior. O empreendimento que conectará Rødbyhavn, na Ilha Lolland (Dinamarca), a Puttgarden, na ilha alemã de Fehmarn, terá 18 quilômetros e se tornará o mais extenso túnel imerso do planeta. A obra utiliza 79 blocos de concreto, cada um medindo 217 metros de comprimento, 42 metros de largura e nove metros de profundidade. Com peso de 73 mil toneladas por unidade—equivalente a dez Torres Eiffel—os segmentos serão assentados a 40 metros abaixo do nível do Mar Báltico.

Para sustentar o cronograma, foi erguida em Rødbyhavn uma fábrica exclusiva em uma área de 220 hectares. Ali, as peças pré-fabricadas são moldadas, equipadas e preparadas para a etapa de imersão. A operação de descida dos blocos demanda embarcações projetadas especialmente para o projeto e depende de condições climáticas favoráveis. A expectativa é concluir o assentamento de todos os módulos até 2029.

O orçamento estimado na Europa atinge 7,4 bilhões de euros, valor que contempla rodovias de duas pistas por sentido e duas linhas ferroviárias eletrificadas. Os trechos em terra já tiveram as primeiras seções concluídas em ambos os países, e os pontos finais que se conectam ao leito marinho encontram-se submersos, aguardando o encaixe do primeiro bloco.

Comparação entre o projeto brasileiro e o mega empreendimento europeu

Embora o túnel imerso Santos-Guarujá apresente dimensão bem menor—870 metros ante 18 quilômetros—ambos os projetos partilham princípios construtivos idênticos. Nos dois casos, a fabricação fora do local de instalação garante controle rigoroso de qualidade e reduz riscos de infiltração. A logística de transporte por flutuação também é a mesma, assim como o assentamento em vala escavada no fundo do mar ou estuário.

No quesito impacto ambiental, as duas iniciativas se beneficiam da necessidade de escavação limitada. Como as estruturas repousam sobre leito previamente preparado, o volume de material retirado é inferior ao de um túnel perfurado com tuneladoras. Além disso, a menor profundidade reduz a extensão dos acessos em superfície—fator relevante em áreas urbanas densas, como o caso de Santos e Guarujá.

Quanto aos custos, cada empreendimento reflete seu contexto. O investimento brasileiro, de R$ 6 bilhões, cobre um traçado mais curto e exclusivo para tráfego rodoviário. Já o valor europeu, de 7,4 bilhões de euros, corresponde a uma travessia multissistema, reunindo estrada e ferrovia em um trecho 20 vezes maior. Ainda assim, ambos destacam a competitividade financeira da solução imersa frente a alternativas escavadas de profundidade elevada.

Próximas etapas previstas para os dois túneis imersos

No litoral de São Paulo, a próxima fase envolve a conclusão dos módulos de concreto em doca seca e a organização da logística de transporte até o estuário. Após os testes de impermeabilidade, inicia-se o processo de flutuação controlada, seguido do acoplamento subaquático. Esse cronograma está alinhado ao objetivo de liberar a nova ligação entre Santos e Guarujá sem interromper a navegação portuária.

Na Europa, o caminho adiante inclui a finalização dos blocos restantes, a continuidade dos ajustes nas embarcações de instalação e o monitoramento das janelas de clima adequado para cada operação de imersão. O planejamento estabelece que todos os 79 módulos estejam posicionados e conectados até 2029, marco que consolidará a obra como a maior do gênero no mundo.

Com ambos os empreendimentos avançando, o método do túnel imerso reforça sua presença em obras de infraestrutura de transporte, combinando pré-fabricação, rapidez de montagem e redução de profundidade escavada. Os próximos marcos aguardados são o início da flutuação dos módulos paulistas e a imersão do primeiro bloco no Mar Báltico, indicando que, em escalas distintas, o mesmo conceito construtivo segue expandindo fronteiras.